Sendo a única
operadora nos vôos domésticos, era evidente a confusão que se gerou
quando de repente se tornaram incertas as ligações entre as ilhas. No
dia 26 a Binter, referindo-se a “reuniões frutíferas”, em relação às
quais e não se sabe se foram internas ou com alguma entidade externa à
empresa, retomou a venda de bilhetes depois de endereçar à AAC um pedido
para reavaliar o quadro tarifário publicado com as baixas nas tarifas
máximas. Os dois dias de incertezas vieram lembrar a fragilidade que
caracteriza o transporte aéreo nas linhas domésticas em Cabo Verde, as
enormes dificuldades com que a TACV se confrontou e que a levaram à
situação da falência e a importância estratégica para o país que é
assegurar a todo o tempo que meios existam e a preço adequado e justo
para ligar por via aérea regular todas as ilhas.
Os problemas nos transportes aéreos já vêm de longe e as soluções não têm deixado de ser polémicas. Na sequência de problemas financeiros graves da TACV, a Binter, a partir de 1 de Agosto de 2017, ficou sozinha no mercado doméstico. Três meses antes, a 25 de Maio, tinha assinado com o governo um acordo em que cedia 49% do seu capital social de 647 mil contos à entidades públicas e privadas cabo-verdianas. Desses 49%, trinta por centro seriam em troca da “posição comercial” da TACV e os restantes 19% seriam preenchidos até 1 de Junho de 2018. O acordo incluía a integração de administradores representantes dos accionistas caboverdianos. Acontece porém que até à data referida de início de Junho deste ano nada do que tinha acordado foi cumprido. De acordo com o BO de 7 de Maio de 2018, a Binter um ano depois ainda é uma sociedade unipessoal e tem todos os administradores nomeados pelos accionistas canários. Interpelado pelos jornalistas a 29 de Maio sobre qual foi o destino dos 30% que resultaram da cedência da posição comercial da TACV e porque não estão administradores cabo-verdianos, a resposta do Vice-Primeiro Ministro e Ministro de Finanças quando deste ano foi é peremptória: “Nós acordámos a entrada do Estado de Cabo Verde com 30% do capital pela saída na operação doméstica. Nós não queremos ser accionistas de empresa para termos administradores públicos juntamente com privados. Nós queremos que a empresa preste um bom serviço para os cabo-verdianos”. Quanto aos restantes 19%, o Ministro de Finanças já em várias ocasiões manifestara que o governo não tinha interesse em comprar.
Com esta declaração do Vice-Primeiro Ministro fica-se a conhecer a intenção futura do governo em relação à participação do Estado na Binter e o facto de não corresponder ao que inicialmente foi acordado. Não se fica a saber é o que vai acontecer entrementes e a falta de transparência ou défice na comunicação governamental não ajuda ninguém. Viram-se os problemas que foram criados antes porque várias questões não teriam ficado claras no referido acordo, designadamente, a das evacuações médicas e o transporte aéreo de mercadorias. Hoje assiste-se ao contencioso com a AAC quanto aos procedimentos para fixação das tarifas máximas. Amanhã poder-se-á estar a discutir sobre eventuais subsídios para as rotas de “baixa densidade de tráfego” como determina a resolução nº 24 de 10 de Março de 2016.
Este incidente porém trouxe à baila algo que já tinha acontecido antes, mas que agora, tratando-se dos transportes aéreos, tomou uma outra dimensão. Uma empresa suspendou a sua actividade, neste caso de venda de bilhetes de avião, como forma clara de pressão política. Aliás, se alguma dúvida houvesse quanto ao que pretendia, dissipou-a imediatamente ao considerar-se liberta de todos os compromissos tomados com o governo. O problema é se é legítimo ou mesmo legal e constitucional fazer isso. Para os constitucionalistas, a proibição de lock out no nº 3 do artigo 67 da Constituição visa também “vedar às entidades patronais o recurso ao encerramento da empresa como meio de pressão política”. E vão mais longe e dizem que a proibição abrange profissionais autónomos e os produtores independentes pelo que não podem fazer da paralisação da actividade uma arma para atingir certos interesses .
Nestes dois últimos anos já se tinha assistido também a movimentações de empresas envolvendo paralisia de actividade que podem configurar lock-out e todas com objectivo de pressão política. É só lembrar do encerramento das cerca de 30 lojas chinesas na Boavista em Agosto de 2016 em resposta à fiscalização dos serviços das finanças que consideraram discriminatória. Ou então o encerramento da empresas Frescomar em dois momentos: a 10 de Junho de 2016, para levar os trabalhadores em manifestação contra críticas dos moradores de Lazareto, e a 18 de Outubro, também numa manifestação contra a Câmara Municipal de S. Vicente. Curioso que nestas duas situações não haja registo de reacção das autoridades para pôr cobro ao que aparentemente é ilegal fazer-se em resposta a diferendos com comunidades, serviços públicos ou autoridades reguladoras. No caso da “greve” das lojas chinesas segundo a imprensa da época, o problema foi ultrapassado mas com a intervenção da embaixada chinesa. Pergunta-se se o Ministério Público abriu algum inquérito a uma prática com evidentes prejuízos para o público e dirigidas a pressionar politicamente as autoridades.
A fazer escola este tipo de atitudes, que no caso do transporte aéreo que une as ilhas são facilmente perceptíveis as consequências, pode-se estar a abrir uma caixa de Pandora que depois será difícil fechar. Pergunta-se é se, ficando as autoridades em geral e o governo em particular em silêncio quando confrontadas com essas tácticas fora do quadro legal, não se estará a impedir que o melhor ambiente para que os conflitos sejam dirimidos correctamente e com transparência seja criado. Para evitar que isso aconteça, tais tácticas têm que ser combatidas e criadas as condições para que as instituições nacionais, designadamente as autoridades reguladoras, se afirmem e se constituam no activo essencial que é fundamental em actividades chaves para o futuro do país como é o caso da aviação civil.
Humberto Cardoso
Texto originalmente publicado na edição impressa do Expresso das Ilhas nº 879 de 03 de Outubro de 2018.
Os problemas nos transportes aéreos já vêm de longe e as soluções não têm deixado de ser polémicas. Na sequência de problemas financeiros graves da TACV, a Binter, a partir de 1 de Agosto de 2017, ficou sozinha no mercado doméstico. Três meses antes, a 25 de Maio, tinha assinado com o governo um acordo em que cedia 49% do seu capital social de 647 mil contos à entidades públicas e privadas cabo-verdianas. Desses 49%, trinta por centro seriam em troca da “posição comercial” da TACV e os restantes 19% seriam preenchidos até 1 de Junho de 2018. O acordo incluía a integração de administradores representantes dos accionistas caboverdianos. Acontece porém que até à data referida de início de Junho deste ano nada do que tinha acordado foi cumprido. De acordo com o BO de 7 de Maio de 2018, a Binter um ano depois ainda é uma sociedade unipessoal e tem todos os administradores nomeados pelos accionistas canários. Interpelado pelos jornalistas a 29 de Maio sobre qual foi o destino dos 30% que resultaram da cedência da posição comercial da TACV e porque não estão administradores cabo-verdianos, a resposta do Vice-Primeiro Ministro e Ministro de Finanças quando deste ano foi é peremptória: “Nós acordámos a entrada do Estado de Cabo Verde com 30% do capital pela saída na operação doméstica. Nós não queremos ser accionistas de empresa para termos administradores públicos juntamente com privados. Nós queremos que a empresa preste um bom serviço para os cabo-verdianos”. Quanto aos restantes 19%, o Ministro de Finanças já em várias ocasiões manifestara que o governo não tinha interesse em comprar.
Com esta declaração do Vice-Primeiro Ministro fica-se a conhecer a intenção futura do governo em relação à participação do Estado na Binter e o facto de não corresponder ao que inicialmente foi acordado. Não se fica a saber é o que vai acontecer entrementes e a falta de transparência ou défice na comunicação governamental não ajuda ninguém. Viram-se os problemas que foram criados antes porque várias questões não teriam ficado claras no referido acordo, designadamente, a das evacuações médicas e o transporte aéreo de mercadorias. Hoje assiste-se ao contencioso com a AAC quanto aos procedimentos para fixação das tarifas máximas. Amanhã poder-se-á estar a discutir sobre eventuais subsídios para as rotas de “baixa densidade de tráfego” como determina a resolução nº 24 de 10 de Março de 2016.
Este incidente porém trouxe à baila algo que já tinha acontecido antes, mas que agora, tratando-se dos transportes aéreos, tomou uma outra dimensão. Uma empresa suspendou a sua actividade, neste caso de venda de bilhetes de avião, como forma clara de pressão política. Aliás, se alguma dúvida houvesse quanto ao que pretendia, dissipou-a imediatamente ao considerar-se liberta de todos os compromissos tomados com o governo. O problema é se é legítimo ou mesmo legal e constitucional fazer isso. Para os constitucionalistas, a proibição de lock out no nº 3 do artigo 67 da Constituição visa também “vedar às entidades patronais o recurso ao encerramento da empresa como meio de pressão política”. E vão mais longe e dizem que a proibição abrange profissionais autónomos e os produtores independentes pelo que não podem fazer da paralisação da actividade uma arma para atingir certos interesses .
Nestes dois últimos anos já se tinha assistido também a movimentações de empresas envolvendo paralisia de actividade que podem configurar lock-out e todas com objectivo de pressão política. É só lembrar do encerramento das cerca de 30 lojas chinesas na Boavista em Agosto de 2016 em resposta à fiscalização dos serviços das finanças que consideraram discriminatória. Ou então o encerramento da empresas Frescomar em dois momentos: a 10 de Junho de 2016, para levar os trabalhadores em manifestação contra críticas dos moradores de Lazareto, e a 18 de Outubro, também numa manifestação contra a Câmara Municipal de S. Vicente. Curioso que nestas duas situações não haja registo de reacção das autoridades para pôr cobro ao que aparentemente é ilegal fazer-se em resposta a diferendos com comunidades, serviços públicos ou autoridades reguladoras. No caso da “greve” das lojas chinesas segundo a imprensa da época, o problema foi ultrapassado mas com a intervenção da embaixada chinesa. Pergunta-se se o Ministério Público abriu algum inquérito a uma prática com evidentes prejuízos para o público e dirigidas a pressionar politicamente as autoridades.
A fazer escola este tipo de atitudes, que no caso do transporte aéreo que une as ilhas são facilmente perceptíveis as consequências, pode-se estar a abrir uma caixa de Pandora que depois será difícil fechar. Pergunta-se é se, ficando as autoridades em geral e o governo em particular em silêncio quando confrontadas com essas tácticas fora do quadro legal, não se estará a impedir que o melhor ambiente para que os conflitos sejam dirimidos correctamente e com transparência seja criado. Para evitar que isso aconteça, tais tácticas têm que ser combatidas e criadas as condições para que as instituições nacionais, designadamente as autoridades reguladoras, se afirmem e se constituam no activo essencial que é fundamental em actividades chaves para o futuro do país como é o caso da aviação civil.
Humberto Cardoso
Texto originalmente publicado na edição impressa do Expresso das Ilhas nº 879 de 03 de Outubro de 2018.
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